Erste elektrische Grubenbahn in Europa

[wolke]

.. und hier die Lok zum Bild von "Last_Miner" im Dt. Museum München (dies ist KEIN Wettbewerbsbeitrag!) ...

[Fauli]

@ last miner : Laut meiner Literatur fuhr die erste elektr. Grubenbahn Europas bereits 1882 auf dem 5. Hauptquerschlag des Oppelschachts des Kohlenbergwerk Zauckerode bei Dresden.

[MichaP]

stimmt. habe ein umfangreichen bericht über die einführung, über die effizienz, kosten etc.

[markscheider]

Steht die Dorothea nicht momentan in Freital, als Dauerleihgabe?

[UHG]

Sie steht als Dauerleihgabe des Siemens-Forums München in den Städtischen Sammlungen Freital (bei Dresden).

[Last_Miner]

Hallo Ihr, es sei mir hier verziehen falls ich hier Unwahrheiten verbreitet habe. Unsere Literatur schrieb hier immer das es sich um die erste elektrische Grubenbahn in der österreich-ungarischen Monarchie u. Europas handelt.
Habe hier auch ein Bild von dieser:
http://www.bergbauverein-bad-bleiberg.a ... 2&imgid=51
Werde mich noch mal genauer auf die Suche begeben um da Klarheit zu schaffen.

Glück auf!

Herbert

[wolke]

... wenn ich das richtig sehe, haben wir jetzt DREI erste Loks.

Meine stammt nämlich aus dem heutigen Polen, dann hätten wir Sachsen und Bleiberg.

Die im Dt Museum jedenfalls steht dort, weil es die erste in Deutschland war. Nun heißt es recherchieren - die im Museum werden doch wohl nicht Unrecht haben

Glückauf

wolke.

[Fauli]

Also, habe mal nachgelesen in "Die Grubenbahnen des Freitaler Steinkohlen- und Uranerzbergbaus" :
Siemens baute die erste Elektrolok der Welt 1878. Zu der Anlage im Oppelschacht heißt das man auf keinerlei Erfahrungen zurückgreifen konnte beim errichten und daher in den ersten Jahren viele Fehler beheben musste. Das bestätigt mich ja in meiner Annahme das dies die erste Bahn dieser Art war.
Die erwähnte Grube in Polen (Beuthen, Oberschlesien) erhielt ihre erste Lok wohl erst 1883, ebenfalls von Siemens.

[markscheider]

Jahreszahlen, wir brauchen Jahreszahlen!

Die 1882 steht jedenfalls; im sächsischen Jahrbuch von 1883 findet sich ein längerer Bericht über die Einführung der Lokförderung auf dem Oppelschacht. Verständlich, wenn man bedenkt, was das damals für eine Sensation war.

Ist ein bissel länglich, aber ich zitiere trotzdem mal den gesamten Artikel:

Die
electrische Grubeneisenbahn
beim Oppelschachte des Königlichen Steinkohlenwerkes
zu Zaukeroda.
Von Oberbergrath B. R. Förster, Director daselbst.
Hierzu Tafel u.
1. Allgemeines.
Die Zuförderung sämmtlicher Kohlen zum Oppelschachte des Königlichen
Steinkohlenwerkes geschieht seit dem Herbste 1882 mittels einer electrischen
Eisenbahn in dem 220 m unter der Hängebank gelegenen 5. Hauptquerschlage.
Das lebhafte Interesse, welches eine große Zahl von bergmännischen
Fachgenossen dieser Einrichtung und ihrem nunmehr bereits mehrmonatlichen
ungestörten und durchaus befriedigenden Betriebe gewidmet haben, dürfte die
gegenwärtige Veröffentlichung der wichtigsten, sich auf ihre Construction,
Kosten und Betriebsergebnisse beziehenden Zahlen wohl rechtfertigen.
Dabei schicke ich in wenigen Worten voraus, in welcher Weise die
Verhältnisse gerade hier zu einer derartigen Anlage Veranlassung gaben.
Der 720 m lange 5. Oppelschachter Hauptquerschlag läuft vom Schachtfüllorte
aus in südwestlicher Richtung geradlinig bis an das Flötz, aus dessen
verschiedenen Bauen die gefüllten Kohlenwagen sich in ihm vereinigen. Es
kommen diese Wagen theils aus dem Bremsschachte St (siehe den Grundriß
auf Tafel II) theils bei A aus der 5. Hauptstrecke, welche sich vom 5. Hauptquerschlage
aus im Flötzstreichen nordwestlich und südöstlich abzweigt.
Die Gesammtheit dieser Querschlags-Förderung beträgt in den zu letzterer
benutzten 16 Stunden des Tages, von früh 4 bis Abends 8 Uhr, zur Zeit
660 Wagen
und bei vollem Betriebe
800 Wagen.
Der 5. Hauptquerschlag ist mit den auf Tafel II ersichtlichen Dimensionen
ausgewölbt und mit doppeltem Schienengleise versehen, welches in söhliger
Lage auf der die Wassersaige W überspannenden Gewölbmauer M aufruht.
Diese gesammte Anlage bestand bereits vor der Einrichtung des electrischen
Betriebes, indem sie bis dahin zur Pferdeförderung benutzt wurde.
40
Wie dies von Herrn Bergverwalter Georgi vor der IV. Section des
Sächsischen Ingenieurvereines in der 1882er Frühjahrsversammlung näher
nachgewiesen worden ist, hatte sich die Pferdeförderung der Menschenförderung
gegenüber bei allen mehr als 200 m betragenden Förderlängen
des Königlichen Steinkohlenwerkes einen mit der Länge zunehmenden Vortheil
errungen. (Siehe die Zahlen hierüber am Schlüsse gegenwärtigen Aufsatzes.)
Der 5. Oppelschachter Hauptquerschlag mit seinem bedeutenden Förderquantum,
seinem Doppelgleise und seinen sonstigen für eine maschinelle
Förderung in jeder Beziehung günstigen Verhältnissen wies jedoch darauf
hin, eine solche an die Stelle der Pferdeförderung treten zu lassen.
Hierbei mußte außer der electrischen Förderung auch eine Förderung
durch Kette oder Seil in Frage kommen, wie sie sonst beim Kohlenbergbau
vielfach in Anwendung steht. Da aber im hier vorliegenden Falle, wo der
5. Hauptquerschlag zum Einzüge der frischen Wetter dient, durch Aufstellung
einer Dampfmaschine in den .sich dadurch erwärmenden Grubenräumen ein
wesentliches Hemmniß der Ventilation geschaffen worden wäre, so war schon
deshalb von diesem Verfahren abzusehen. Eine Aufstellung der für Seilförderung
erforderlichen Dampfmaschine über Tage wurde wegen der damit
verbundenen weitläufigen Seiltransmission vermieden; und ebenso erschien es
bei der geringen Nutzleistung der Transmission mit comprimirter Luft und
bei der hierzu erforderlichen theueren Anlage nicht empfehlenswerth, etwa
solche in die Grube zu führen, um hier eine Ketten- oder Seilförderungsmaschine
damit zu betreiben.
So mußte man sich denn auf die Anwendung der electrischen Transmission
zu jenem Eisenbahnbetriebe hingewiesen sehen, und zwar umsomehr,
als das Königliche Steiukohlenwerk bereits zum Ventilatorbetriebe von diesem
Transmissionsverfabren mit günstigstem Erfolge Anwendung gemacht hatte.
(Siehe den Aufsatz hierüber in gegenwärtigem Jahrbuche.)
Behufs vorheriger Sicherung aber, daß eine electrische Eisenbahn der
zeitherigen Pferdeförderung gegenüber auch wirklich den erforderlichen
öconomischen Vortheil böte, um ihre Einrichtung lohnend erscheinen zu
lassen, wurde mit der Firma Siemens und Halske vorerst nicht nur wegen
der Anlagskosten, sondern auch wegen einer gewissen Leistungsgarantie entsprechende
Vereinbarung getroffen. Es erstreckte sich diese Leistungsgarantie
darauf, daß die electrische Locomotive mindestens 10 mit je 5 hl Kohlen
beladene Gruben wagen, d. i. eine Bruttolast von 7250 kg mit mindestens
2 m Geschwindigkeit ziehen solle. Der Preis wurde nicht nach Gewicht
vereinbart, sondern für
electrische Locomotive, vor- und rückwärts zu fahren,
Stromerzeugungsmaschine nebst Dampfmaschine,
700 laufende Meter doppelte Stromzuleitung incl. der Isolatoren zur Befestigung,
260 m Kabel zur Verbindung der stromerzeugenden Maschine mit der Zuleitung,
und
diverse Zubehörtheile als Reservestücke
in Summa auf
14000 Mark
festgesetzt.
41
. Bei diesen Anlagskosten und bei der angegebenen Leistungsgarantie war
ein wesentlicher öconomischer Vortheil der electrischen Eisenbahn im Vergleiche
zur vorherigen Pferdeförderung bereits in Voraus bestimmt berechenbar.
In welcher Weise sich derselbe nach der Fertigstellung und Inbetriebnahme
wirklich bestätigt hat, werde ich zum Schlüsse mit Zahlen angeben.
Übrigens ermuthigte auch das besondere Vertrauen zur Firma Siemens
und Halske, an diese erstmalige Anwendung electrischer Transmission zur
Grubenförderung heranzutreten — ein Vertrauen, welches sich durch die
außerordentliche Sorgfalt jener Firma in der ganzen Durchführung des Planes
als vollständig gerechtfertigt erwiesen hat.
So wurde denn auf Grund obiger Vorbedingungen die Lieferung mit
Siemens und Halske vereinbart. Die Aufstellung der verschiedenen zur Anlage
gehörigen Gegenstände geschah im August und September 1882; und zwar
erfolgte sie ohne besonderen Monteur durch das Personal des Königlichen
Steinkohlenwerkes, nachdem ein geschickter Schlosser desselben eine Woche
hindurch sich in die Construction und Behandlung electrischer Maschinen
und speciell unserer electrischen Locomotive in der Fabrik von Siemens und
Halske genau eingearbeitet hatte.
2. Einrichtung der electrischen Eisenbahn.
Eine electrische Eisenbahn zerfällt bekanntlich in 3 Haupttheile:
erstens die dynamoelectrische Primärmaschine, mittels deren die Kraft
der Betriebsdampfmaschine in electrischen Strom umgewandelt wird,
zweitens die Stromleitung von der Primärmaschine nach der Locomotive
und
drittens die Locomotive, welche als Secundärmaschine dient, indem
sich in ihr der eingeführte electrische Strom wieder in die die Locomotiv-
Räder drehende Kraft umsetzt.
Die Primärmaschine ist eine solche nach Siernens'scher Construction, und
zwar Modellnummer DO der Preisliste. Die Zeichnung und Erklärung dieser
Maschine findet sich in Müller-Pfaundler Lehrbuch der Physik, 8. Auflage,
3. Band, Seite 703, weshalb hier von einer Wiedergabe abgesehen wird.
Diese dynamoelectrische Maschine wird von einer Dämpfmaschine mit
stehendem Cylinder durch Riemenvorgelege derart in Umdrehung versetzt,
daß sie 3V3 mal so viel Umdrehungen macht, als letztere. Die Umdrehungszahl
der Dampfmaschine bei den verschiedenartigen Belastungen aber ist aus
der unten folgenden Tabelle ersichtlich.
Der Cylinder der Betriebsdampfmaschine hat eiuen lichten Durchmesser
von 0,25 m, bei 0,ao m Kolbenhub.
Die Stromeinleitung von der Prirnärmaschine nach der Locomotive und
die Stromrückleitung von dieser nach der Primärmaschine geschieht auf
gleiche Weise. Erdleitung ist hierzu deshalb nicht verwendbar, weil es unausführbar
sein würde, eine genügend große Metallfläche mit dem Erdboden
in Berührung zu bringen, um eiuen so starken Strom wie hier überzuführen.
Zwischen der Primärmaschine und dem 53 m davon entfernten Schachte
geschieht die. Stromhin- und Rückleitung mittels eines 65 mm starken blosliegenden
Kupferdrahtes; dagegen im Schachte ist derselbe für die Strom-
6
42
einleitung in der auf Tafel II im Querschnitte dargestellten Weise isolirt.
a ist der Kupferdraht, & und bt ist Gummiisolirung, c ist Blei und d ist eine
Umhüllung von verzinnten Eisendrähten.
Das ganze hier gezeichnete Stromeinleitungskahel ist übrigens noch mit
getheerter Leinwand gegen Beschädigung geschützt.
Die Stromrückleitung im Schachte geschieht ebenfalls durch ein solches
mit getheerter Leinwand umhülltes Isolirkabel, jedoch fehlt bei diesem der
Drahtmantel d und die äußere Gummihülle b±.
Die beiden Leitungskabel haben einfach am Schachtstoße hinabgehängt
werden können, indem sie nur behufs Ausgleichung des Eigengewichtes in
Entfernung von je 10 in übereinander zwischen eingespreizte Eiseukuacken
eingeklemmt worden sind.
Unten am Schachtfüllorte sind die Stromleitungskabel angeschlossen an
die 2 Stromleitungsschienen s, st, s2 u. s. w., welche den ganzen 5. Hauptquerschlag
entlang in der Forste des Streckengewölbes befestigt sind. In
der einen Schiene wird der Strom bis zur Locomotive hin-, durch die andere
wird er von ihr zurückgeleitet.
Die Aufgabe, die Locomotive in jeder ihrer Stellungen, beim Vorwärtswie
beim Rückwärts-Fahren, und zwar ebensowohl von dem einen Fahrgleise
wie von dem anderen a.us mit dem Schienenpaare derart in stromleitender
Verbindung zu erhalten,, daß der Stromschluß erst in der Locomotive selbst
erfolgt, diese Aufgabe hat Siemens und Halske in folgender Weise gelöst.
An jeder der beiden Leitungsschieuen s, slt s2 entlang rutscht ein
„Contactschlitten" (siehe besondere Zeichnung auf Tafel II), welcher
sich von oben mittels der Haken h, hi, und von unten mittels der Federn
b, &!, 62, 63 gegen den Schienenfuß festklemmt und dabei gleichzeitig beliebig
an der Schiene hin- und hergerutscht werden kann.
An jedem dieser beiden Contactschlitten hängt mittels des drehbaren
Bolzens g ein mit Gummi umhülltes kupfernes Stromleitungsseil, welches in
die Hülse h der Locomotive eingeleitet ist. In Folge der Gummihülle bleiben
die beiden Stromleitungsseile also auch hier noch von einander isolirt, bis
sie den Stromschluß im Innern der Locomotive herbeiführen.
Übrigens sollten dieselben eigentlich gleichzeitig als Zugseile für die
Contactschlitten dienen; da sie aber durch das oftmalige Anziehen der letzteren
häufig zerrissen wurden, so schalteten wir nachträglich 2 etwas kürzer
gebundene einfache Hanfstricke als Zugseile für die Coutactschlitten zwischen
diese und die auf der Locomotive stehende Hülse ein. Die Kupferseile dienen
seitdem nur noch als Stromleiter, hängen schlaff herab und werden nicht
mehr zerrissen.
Die electrische Locomotive selbst ist symmetrisch gebaut und hat an
jedem Ende einen Sitz für den Führer, der somit jedesmal, je nach der Fahrrichtung
am hinteren Ende sitzend und über die Locomotive wegsehend, der
vorliegenden Bahnstrecke seine Aufmerksamkeit zuwenden bann. Vor ihm
hängt die Alarm-Glocke und die Signallaterne. Vor jedem der Führersitze
befinden sich zwei Kurbeln, wovon die eine die Bremsen bewegt, während die
andere Kurbel die Ein- und Ausschaltung des electrischen Stromes bewerk-
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stelligt. Mittels der letzteren Kurbel bewirkt man ebenso auch die Stromumschaltung,
um die Vor- und Rückwärtsdrehung der electrischen (Secundär-)
Maschine und damit die Vor- und Rückwärtsbewegung der electrischen Locomotive
zu ermöglichen. Der Führer kann also von jedem Sitze aus die
Locomotive beliebig vor- und rückwärts fahren sowie rasch stillstehen lassen.
Da bei einer Stromunterbrechung, wie sie nöthig ist, um die electrische
Maschine zum Stillstand zu bringen, an den Unterbrechungsstellen heftige
electrische Funken auftreten würden, welche nicht allein die Trennungsstellen
selbst zerschmelzen, sondern auch für die electrischeu Maschinen selbst gefährlich
werden könnten, so muß eine solche Unterbrechung nach und nach
geschehen. Um dies zu erreichen, ist die Einrichtung so getroffen, daß vor
der vollständigen Stromunterbrechung nach und nach vermehrte Stromwiderstände
in den Stromkreis eingeschalten werden, welche den Strom allmählich
abschwächen, so daß der letzte Unterbrechungsfunke nur einer schwachen
Stromstärke entspricht und nicht mehr zerstörend und Gefahr bringend auftreten
kann.
Diese sämmtlichen Operationen werden in der nothwendig bestimmten
Reihenfolge einfach durch das Drehen der vorerwähnten Kurbel bewirkt.
Die Widerstände sind aus Kohlenstäben gebildet, welche dem Durchgange
des electrischen Stromes ein Hinderniß entgegensetzen. Da sie sich
hierbei stark erhitzen, so sind sie zur Abkühlung ganz unter Wasser liegend
angebracht.
Die mit Wasser gefüllten Stromwiderstandsgefäße liegen auf dem Dache
der electrischen Locomotive, so daß das durch die Wärmeentwickelung des
Stromes verdunstende Wasser bequem ersetzt werden kann.
Die in der Locomotive enthaltene, den electrischen Strom in die Radumtriebskraft
umsetzende Secundärmaschine hat dieselbe Construction wie
die obenerwähnte Primärmaschine über Tage.
Die Einrichtung der Schienenbahn, aufweicher der electrische Betrieb
stattfindet, ist folgende: Der Querschlag ist doppelgleisig mit Stahlschienen
von 65 mm Höhe, 50 mm Fußbreite und 6,77 kg Gewicht pro Meter Schienenlänge
belegt. Dieselben sind durch Laschen mit einander verbunden.
Die Gleise haben
0,566 m Spurweite.
Die Wagen haben
1,50 m Länge,
0,65 m Breite,
l,oo m Höhe,
250 kg Leergewicht und
725 kg Gewicht mit der Kohlenladung von
je 5 hl.
Die Locomotive hat
2,43 m Länge,
0,8o m Breite,
1,5 m Höhe incl. aufgesteckter Hülse h und
1600 kg Gewicht.
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3. Betrieb der electrischen Eisenbahn.
Das südöstliche Gleis dient für die Vollzüge, das nordwestliche für die
Leerzüge. Es hat daher die Mannschaft Anweisung, den Zügen stets rechts
zu weichen. Da immer nur ein Zug in Bewegung ist, so bleibt eine Gefahr
für dieselbe ausgeschlossen.
Der Betrieb der electrischen Eisenbahn findet auf eine active Lauge von
620 m statt, d. h. auf diese Länge werden vom Schachte nach dem Flötze
zu die leeren und ebenso umgekehrt die beladenen Züge von der electrischen
Locomotive bewegt. Der übrige Theil des im Ganzen 720 m langen Querschlages
wird zum Aufstellen der Züge an den beiden Querschlagseuden benutzt.
Ein besonderes Rangirpersonal ist zu dieser Zugsaufstellung nicht erforderlich.
Vorn am Oppelschachte schiebt der Anschläger die aus dem
Schachtfördergestelle gezogenen leeren Hunde sogleich iu das Leergleis hinein
bis unmittelbar hinter die 1. Weiche; hinten am anderen Querschlagsende
aber gelangen die Züge dadurch zur Aufstellung, daß die Pferde die Vollwagen
aus den einmündenden Hauptstrecken direct auf das Vollgleis des
Querschlags fahren, in welches ebenso auch die in dem Bremsschachte S]_
herabkommeuden Vollwagen von dem Bremsschachtanschläger direct eingedreht
werden.
Die mit dem Vollzuge auf dem Vollgleise nach dem Schachte zu gekommene
Locomotive geht vom Vollgleise mittels der 1. Weiche nach dem
Leergleise über, stellt sich an den hier ihrer wartenden Leerzug hinten an
und stößt denselben- schiebend auf dem Leergleise vorwärts den Querschlag
entlang-bis unmittelbar hinter die an dessen Südwestende befindliche 3. Weiche.
Hier überläßt die Locomotive den Leerzug der Weiterbewegung durch Pferde.
Sie selbst aber benutzt die 3. Weiche, um auf das Vollgleis überzugehen und
stellt sich hinten an den Vollzug an, welcher inmittels durch Menschenhand
auf dem Vollgleise unmittelbar vor der 3. Weiche nach dem Schachte zu aufgestellt
worden ist. Diesen Vollzug bewegt sie nun ebenfalls schiebend vorwärts,
und zwar auf dem Vollgleise nach dem Schachte zu bis unmittelbar
über die 1. Weiche hinaus, worauf sie, rückwärts fahrend, ihre Thätigkeit mit
dem Leerzuge von Neuem beginnt.
Die 2. Weiche wird nur ausnahmsweise, und zwar dann benützt, wenn
zwischen dem Schachtfüllorte und ihr so viele Vollwagen stehen, daß die
1. Weiche nicht benutzt werden kann. Dann findet der Leerzug seine Aufstellung
hinter der 2. Weiche und letztere dient in diesem Falle zum Übergange
der Locomotive vom Vollgleise zum Leergleise.
Ein Drehen der Locomotive wird bei der obenbeschriebenen Einrichtung
mit 2 Sitzen und bei ihrer Fähigkeit, ebensogut rückwärts wie vorwärts zu
fahren, niemals nothwendig.
Die schiebende Wirkung der Locomotive auf den Zug wird der ziehenden
deshalb vorgezogen, weil dadurch das bei letzterer erforderliche Anhängen
der Wagen ganz wegfällt. Es wird hiermit nicht nur an Zeit und Arbeit gespart,
sondern es hält sich auch die Bahn besser als es bei Benutzung der
unter dem Wagen hinlaufenden Kette der Fall ist, welche sonst unter hiesigen
Verhältnissen als die zweckmäßigste Einrichtung zum Anhängen der Züge an
das Pferd u. s. w, befunden worden ist.
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Auf dem vordersten Wagen des Zuges steckt zur Warnung für das auf
dem Querschlage befindliche Personal eine rothe Laterne l. Die ebenso wie
diese stets in der Fahrrichtung leuchtende bereits obenerwähnte Locomotivlaterne
l± dagegen ist weiß.
Bei Annäherung des Zuges an die Querschlagsenden läutet der Locomotivfiihrer
die ebenfalls erwähnte Glocke.
Den ganzen Querschlag entlang laufen nahe bei einander 2 isolirte
Leitungsdrähte r, rvr2 einer electrischen Klingel, welche vom Locomotivfiihrer
in jeder Stellung des Zuges dadurch leicht in Wirksamkeit gesetzt werden
kann, daß er mit der Hand die beiden Drähte gegen einander drückt. Diese
Sigualvorrichtung führt zum Maschinenwärter und dient mittels einer bestimmten
Signalordnung namentlich dazu, demselben vom Zuge aus jederzeit
Nachricht geben zu können, wenn die Förderung längere Zeit stehen oder
wenn sie wieder beginnen soll oder endlich wenn der Strom zu schwach ist.
Wie überhaupt für das gesammte Grubenpersonal des Königlichen Steinkohlenwerkes
zwei 8 stündige Schichten bestehen, so auch für dasjenige bei
der electrischen Eisenbahn. Die Frühschichter arbeiten von 4 bis 12 Uhr
Mittags und die Mittagsschichter von 12 bis 8 Uhr Abends. Nachts ruht
die Arbeit.
Hiernach sind während der täglichen 16 stündigen Grubenarbeitszeit
2 Locomotivführer
erforderlich. Außerdem nimmt die Wartung der Umtriebsdampfmaschine noch
2 Maschinenwärter auf je 8 Stunden oder auf 2/3 ihrer Schichtzeit
in Anspruch. Denn für dieses Tagepersonal gilt in Zaukeroda eine 12 stündige
Arbeitszeit.
Es ist zwar die Betriebsdampfmaschine mit einem Regulator versehen,
welcher bei verringerter oder vermehrter. Belastung der electrischen Maschine
den Dampfzugaug vermindert und vermehrt, indeß vollständig entbehrlich
wird hierdurch die Anwesenheit und Thätigkeit eines Maschinenwärters doch
nicht. Derselbe ergänzt mittels eines Drosselventiles gewissermaßen die
Thätigkeit des Eegulators und hat außerdem auf die gute Erhaltung der
Commutatorbürsten zu sehen, sowie die Maschine zu-schmieren und zu putzen.
Bei der Einfachheit und Leichtigkeit dieser Arbeiten werden hierzu halbinvalide
Leute mit mäßigem Schichtlohne verwendet.
4. Kraftbedarf und Nutzleistung der electrischen Eisenbahn.
Von Interesse ist der. Vergleich
a) der von der electrischen Locomotive ausgeübten und auf den
Wagenzug übertragenen Zugkraft und Leistung mit
b) der von der Betriebsdampfmaschine gleichzeitig an die dynainoelectrische
(Primär-) Maschine abgegebenen Leistung sowie mit
c) der indicirten Dampfleistung.
Es wurden hierüber mehrfache Messungen angestellt, und zwar bei verschiedener
Wagenzahl, sowie einerseits bei leerem, andererseits bei beladenem
Zuge.
Was zunächst die unter ä, erwähnte Nutzleistung anlangt, so wurde
während der ganzen Fahrt die Zugkraft der Locomotive an einem
46
zwischen sie und den Zug eingescbaltenen Federdynamometer von Schäffer
und Budenberg abgelesen. Diese Ablesung geschah in gewissen, annähernd
gleichen Zeitintervallen, worauf aus den einzelneu Beobachtungen der Durchschnitt
für je einen Zugeslauf gezogen wurde.
So ergaben sich die in nebenstehender Tabelle zusammengestellten Beobacbtungszahlen,
zu denen im Voraus zu bemerken ist, daß für dieselben
Locomotivbelastungen, bei welchen man die Zugkraft bestimmte, ebenso auch
Indicatordiagramme am Dampfcylinder abgenommen wurden, um die Höhe
des DaiEpfverbraucb.es zu bestimmen. Die hierbei gewonnenen Resultate
finden sich in Spalte 12 eingeschrieben.
An diese letzteren Zahlen darf man indeß keine ganz strengen Ansprüche
bezüglich der Genauigkeit stellen, da die Abnahme von Indicatordiagrammen
bei so schnelllaufenden Dampfmaschinen nicht leicht ist.
Die wirkliche praktische Benutzung der electrischen Eisenbahn hat sich
derart herausgebildet, daß in Zügen von 15 vollen und von 15 leeren Wagen,
und zwar je nach der Dringlichkeit der Förderung und je nach der Leichtigkeit
des Wagenlaufes mit
2,25 bis 3 m Geschwindigkeit pro Secunde
gefördert wird. Der Zug durchläuft sonach die 620 m Förderlänge gewöhnlich
in 3'/2 bis ±l/s, meist in 4 Minuten. Die Spielzahl der Dampfmaschine
beträgt dann 225 bis 250 pro Minute.
Auf diese gewöhnliche höhere Leistung konnten jedoch die Versuche,
wie sie die Tabelle veranschaulicht, nicht ausgedehnt werden, weil hierbei die
Messung eine zu schwierige wurde.
Hätte dies geschehen können, so würden sich die folgenden Zahlen über
Nutzeffect und Dampfverbrauch noch etwas günstiger herausgestellt haben.
Aus Spalte 7 der nebenstehenden Tabelle ergiebt sich, daß die Leistung
der angewendeten electrischen Krafttransmission, d. i. das Product aus Zugkraft
und Geschwindigkeit der Locomotive am höchsten im Beobachtungsfalle
2 war. Sie betrug hier 4,is Pferdekräfte.
Fährt man dagegen, wie es im Betriebe oft der Fall ist, die 15 vollen
Wagen mit 3 m Geschwindigkeit, dann steigert sie sich auf
i^-?- = 6,4 Pferdekräfte.
75
Im Beobachtungsfalle 2 betrag (Spalte 12) die indicirte Dampfleistung
im Cylinder
13,8 Pferdekräfte.
Um für ebendiesen Fall den Wirkungsgrad der electrischen Transmission,
d. i. das Verhältniß der Locomotivenleistung (Spalte 7) zu. der von
der Dampfmaschine auf die Primärmaschine übertragenen Leistung zu bestimmen,
wurde die Primärmaschine von der Dampfmaschine abgelöst und
die Welle der letzteren mittels des Bremsdynamometers gebremst. Die Bremshebelbelastung
und der Dampfzulaß geschahen hierbei derart, daß dasselbe
Diagramm wie im ebenangegebenen Falle 2 der Tabelle erlangt wurde. Dabei
ergab sich als effective Leistung der Dampfmaschine
11,3 Pferdekräfte.

Tabelle: 1883_tab.jpg

48
Bei der erwähnten Übereinstimmung der Indicatordiagramme ist ebendiese
effective (Nutz-) Leistung der Dampfmaschine auch in dem durch obige
Tabelle veranschaulichten Beobachtungsfalle 2 anzunehmen, in welchem die
Leistung der Locomotive
4,i8 Pferdekräfte
betrug.
Nimmt man an, es belaufe sich die von der electrischen Transmission
auf die Zahnräder der Locomotive ausgeübte Leistung in Folge der Reibungsverluste
in den Rädern u. s. w.
25% mehr
als die von den Locomotivrädern ausgeübte, so würde als Nutzleistung
der electrischeu Transmission
( 25 \
l + — — - J . 4,i8 = 5,22 Pferdekräfte
angenommen werden können.
Der Wirkungsgrad der electrischen Transmission berechnet sich
hiernach für den Fall 2 der Tabelle zu
.100 = 46,60/0.
11,2
Der Dampfverbrauch ergiebt sich aus den abgenommenen Diagrammen
für 15 theilweise mangelhaft geschmierte Wagen
1) bei der Fahrt des Vollzuges zu
8,101 cbm,
2) bei der Fahrt des Leerzuges zu
4,200 cbm,
d. i. für eine jede Hin- und Rückfahrt des gewöhnlich angewendeten Zuges
von 15 Wagen zusammen zu
12,30i cbm,
wobei der Dampf eine Spannung von 3,5 Atmosphären Überdruck besitzt.
Ein ganz geringer Dampfverbrauch findet aber auch noch in den kurzen
Stillstandszeiten der Locomotive zwischen den verschiedenen Zugesfahrten statt.
Denn nur wenn der Loconiotivführer eine längere Förderpause erwartet,
schlägt er dem Maschinenwärter mittels des obenerwähnten electrischen Signales
zum gänzlichen Anhalten der Dampfmaschine. Sonst läßt man diese, auch
wenn sie nicht durch Locomotivbewegung und Strombildung belastet ist, mit
einem ganz geringen Dampfverbrauche, sich leer fort bewegen, damit der
Locomotivführer, sobald er die Locomotive wieder in Bewegung bringen will,
diese durch Drehung des Steuerhebels und somit durch neue Strombildung
auch sogleich wieder hervorzurufen vermag, ohne ein Signalschlagen nöthig
zu . haben. Geschieht dies, so bemerkt der Maschinenwärter über Tage sogleich
an seiner Maschine die Mehrbelastung und giebt entsprechend mehr Dampf.
Jenen Dampfverbrauch während der kurzen Leergangszeiten der Dampfmaschine
schätzen wir jedenfalls hinlänglich hoch, wenn wir seinetwegen
dem soeben berechneten Dampfquau turn von 12,soi cbm noch anderweite. 5 «/o
hinzuschlagen.
49
So ergiebt sich denn schließlich
(l + 2^.12,301= 12,9 cbm
1i7erbrauch an Dampf von 3,5 Atmosphären Überdruck für einen
Voll-Lauf und einen Leer-Lauf zusammen, bei Anwendung von
15 Wagen.
Die Erzeugungskosten aber betragen in Zaukeroda bei dieser Spannung
0,40 Pfg. pro l cbm Dampf;
sie berechnen sich also für den obenerwähnten Dampfverbrauch zu
12,9.0,40 = 5,16 Pfg.
5) Kosten der electrischen Eisenbahn und ihres Betriebes.
Anlangend zunächst die Anlagskosten der electrischen Eisenbahn, so
wurde an solchen Folgendes verausgabt:
Lieferung der oben unter Abschnitt l verzeichneten
Haupttheile, von Siemens und Halske . . . 14000 Mark — Pfg.
Transport von Berlin nach Zaukeroda . . . . 275 „ — „
Dampfrohrleitung, Riemen u. s. w 315 „ — „
Signaleinrichtung 315 „ — „
Verschiedene Nachanschaffungen von Leitungsschienen
u. s. w 373 „ — „
Einbau aller Art 960 „ — „
Summa der Anlagskosteu 16238 Mark — Pfg.
Behufs Berechnung der Betriebskosten der electrischen Eisenbahn ist
zunächst zu erwähnen, daß der Locomotivführer mit dem am Bremsschachte $t
stehenden, die Förderung des letzteren bedienenden Anschläger zusammen
ein gemeinsames Gedinge von 1,5 Pfg. für jeden den Querschlag vorgeförderteri
vollen Wagen hat. Davon entfällt
0,8 Pfg. auf die Förderung mit der electrischen Bahn.
Ferner vertheilt sich der oben mit
5,i6 Pfg. pro 15 Hunde
berechnete Dampfverbrauch mit
0,34 Pfg. auf l Hund.
Endlich bekommen die den Tag über bei der Umtriebsmaschine je zu
2/3 ihrer Schichtzeit thätigen halbinvaliden Maschinenwärter (siehe oben unter 3)
jeder täglich überhaupt 2,35 Mark Lohn, also zusammen täglich
2
2. —.2,35 = 3 Mark 13 Pfg. speciell für Bedienung der electrischen Bahn.
O
Hiernach berechnen sich die folgenden Betriebskosten der electrischen
Eisenbahn pro Tag:
a) bei dem jetzigen Tagesförderquantuin von 660 Hunden
in 16 Stunden:
Fördergedinge, pro Hund 0,8 Pfg., . . 5 Mark 28 Pfg.
Dampfverbrauch, pro Hund 0,34 Pfg., . . 2 „ 24 „
Maschinenwartung über Tage . . . . 3 „ 13 „
Schmier-, Putz- und Beleuchtungsmaterial l „ 10 „
Summa 11 Mark 75 Pfg.
50
oder
Transport 11 Mark 75 Pfg.
1,78 Pfg. pro Hund.
Hierzu:
Amortisation und Verzinsung des Anlagskapitales
nach 15% jährlich auf 300
Betriehstage vertheilt . 8 12
Summa 19 Mark 87 Pfg.
Es ergiebt dies
3,oi Pfg. pro Hund.
Dagegen berechnen sich folgende Betriebskosten pro Tag bei dem mit
den vorhandenen Einrichtungen ohne Schwierigkeiten erreichbaren
b) vollen Tagesförderquantum von 800 Hunden in 16 Stunden:
Fördergedinge, pro Hund 0,8 Pfg. ... 6 Mark 40 Pfg.
Dampfverbrauch, pro Hund 0,34 Pfg., . . 2 „ 72 „.
Maschinenwartung über Tage . . . . 3 „ 13 „
Schmier-, Putz- und Beleuchtungsmaterial l „ 25 „
oder
Summa 13 Mark 50 Pfg.
1,69 Pfg. pro Hund.
Hierzu:
Amortisation und Verzinsung des Anlagskapitales
nach 15°/0 jährlich auf 300
Betriebstage vertheilt . . . . 8 Mark 12 Pfg.
oder
Summa 21 Mark 62 Pfg.
2,70 Pfg. pro Hund.
Stellt man diesen Förderkosten diejenigen gegenüber, wie sie sich für
die vorher im 5. Oppelschachter Hauptquerschlage angewendete Pf erdeförderung
und ferner wie sie sich für die noch früher hier in Gebrauch
gewesene Menschenförderung nach den hiesigen Erfahrungen berechnen, so
gelangt man zu folgendem Vergleiche:
Förderkosten auf dem 5. Oppelschachter Hauptquerschlage
pro Hund (= 5 hl oder 475 kg Kohlenladung) auf 620 m Länge
des Wagenlaufes.
Förderquantuni
pro Tag (16 Stunden)
Bei 660 Wagen Tagesförderung
„ 800 „
Electrische Förderung
ohne
15%"Verzinsu]
des Anlaj
Pfg.
1,78
1,69
mit
ig und Tilgung
jskapitales
L Ffe-
3,oi
2,70
Pferdeförderung
Pfg-.
3,71
3,70
Menschenförderung
Pfg.
6,2
6,2 .
51
Wesentlich mehr noch würde diese Betriebskostenberechnung zu Gunsten
der electrischen Förderung ausfallen, wenn der Betrieb nicht blos auf
16 Stunden des Tages, sondern auf 24 Stunden stattfände.
Dennoch aber ist die Anlage auch für den vorliegenden Fall unzweifelhaft
lohnend. Bei den wenigen vorhandenen beweglichen Theilen einer electrischen
Transmission können Störungen des Betriebes durch Brüche, Abnutzung u. s. w.
kaum vorkommen. Der einzige Theil, welcher eine Abnutzung wahrnehmen
läßt, ist der Commutator. Möglicherweise wird es nothwendig, dessen Kupferlamellen
mit geringem Kostenaufwande aller paar Jahre einmal -zu erneuern
und zu diesem Zwecke vielleicht einen Eeserveanker in Bereitschaft zu halten.
Die Abnutzung der auf dem Commutator aufliegenden Contactplatten
aus Messing ist äußerst gering.
Die einzigen, und zwar auch nur im Anfange vorgekommenen Betriebsstörungen
wurden durch die erste, zu schwache Construction der Zahnräder
an der Locomotive und durch die anfänglich noch unvollkommene Construction
des Contactschlittens hervorgerufen.
Gegenwärtig sind diese Mängel mit bestem Erfolge beseitigt.

[markscheider]

..und die dazugehörige Tafel:

[Fauli]

Also, um mal Jahreszahlen zu liefern, hier die bis 1897 von Siemens gelieferten Grubenelloks. Siemens steht jedenfalls als Erfinder der Ellok fest !

Jahr Anzahl Ort/Betrieb
1882 1 Zauckerode, Kgl. Sächs. Steinkohlenberg
1883 1 Beuthen/Oberschlesien, Steinkohlenbergwerk Cons. Paulus Hohenzollern
1884 1 Stassfurt, Kalisalzbergwerk Neu-Stassfurt
1884 2 Beuthen/Oberschlesien, Steinkohlenbergwerk Cons. Paulus Hohenzollern
1890 1 Zauckerode, Kgl. Sächs. Steinkohlenberg
1892 2 Beuthen/Oberschlesien, Steinkohlenbergwerk Cons. Paulus Hohenzollern
1894 2 Stassfurt, Kalisalzbergwerk Neu-Stassfurt
1895 1 Aussee, K.K. Salinenverwaltung
1895 1 Krompach, Hernadthaler ungarische Eisenindustrie A.-G.
1896 8 Kladno, Prov. oesterr.-ung. St.E.G.
1897 1 Eisenerz, Oesterr. alpine Montan.-Ges.
1895 1 Boicza, Goldbergbau A.-G.

AEG baute seine erste Grubenellok 1888 für die Grube Hollertszug im Siegerland. Die erste Motorgrubenlok baute Deutz 1897 für die Grube Fernie in Großenlinden bei Gießen.

[markscheider]

Case closed?

[Fauli]

Ich behaupte mal die Bahn in Zauckerode war die Erste. Die Bahn in Bleiberg wurde m.W. (Literatur) 1890 von der Firma Ganz & Co errichtet. Mehr hab ich leider noch nicht rausfinden können.

[Michael Kitzig (†)]

superlative sind gefährlich...

[Last_Miner]

Hallo Ihr

Hier mal etwas aus unserer Literatur:

(aus dem Buch "Geschichte des Kärntner Bergbaues")

In Bleiberg wurden durch das Abfangen aller sonn- und schattseitigen
Quellen, wozu 3500m Gasrohre beschafft wurden, die Betriebswässer
wesentlich verstärkt. In den Gruben war die Löcherung des Erbstollens
mit Georgi ein wichtiges Ereignis, das im Oktober 1891 festlich begangen
wurde. Elektrische Förderbahnen wurden angelegt und die elektrische
Beleuchtung eingeführt. Damit war die Bleiberger Bergwerks-Union
bahnbrechend, denn die auf dem ersten Lauf der Grube Rudolfschacht
von der Firma Ganz u. Co. in Budapest erbaute elektrische Grubenbahn
war die erste in der österreichisch-ungarischen Monarchie und die
zweite der Welt. Das erste elektrische Licht - eine Bogenlampe bei der
Rudolfschachter Aufbereitung - brannte schon 1885. Sie war die erste in
Kärnten.

(Aus dem Buch "zwischen Staat und Markt")

Die Versuche, die ersten elektrisch angetriebenen Schienenfahrzeuge -
1835 vom Amerikaner Thomas Davensport und 1840 von Johann Philipp
Wagner gebaut - zur Serienreife zu bringen, scheiterten an der zu geringen
Leistung der Stromquellen. 1878 baute man bei Siemens die erste
elektrische Grubenlokomotive für die "Stadtgrube" des Senftenberger
Braunkohlereviers in der Nähe von Cottbus. Diese Bahn genügte zwar
den Anforderungen der Auftraggeber nicht und wurde nie realisiert, dafür
wurde die Lok aber 1879 auf der Gewerbeausstellung in Berlin mit großem
Erfolg präsentiert. Sie hatte eine Leistung von 1,6PS und konnte 18
Personen ziehen. Zu Beginn der 1880er Jahre verkehrten bereits elektrische
Straßenbahnen in Berlin, Dresden und Chikago. 1887 wurde die erste
Akku-Lok präsentiert, und seit 1890 unterfuhr eine elektrisch betriebene
U-Bahn die Londoner Innenstadt. Bei der Elektrizitätsausstellung in Frankfurt
1891 war die Innenstadt von zwei elektrischen Straßenbahnen verkehrsmäßig
erschlossen, wobei jene von Siemens & Halske über eine Energieversorgung
mit Akkumulatoren verfügte. Gleichzeitig präsentierte man das Oberleitungssystem.
Während sich der elektrische Antrieb bei oberirdischen Bahnen, wenigstens
in den großen Städten, schnell durchsetzte, dauerte es bei den Grubenbahnen etwas länger.
1882 nahm die erste elektrische Grubenbahn
der Welt in Freital-Zuckerrode bei Dresden den Betrieb auf. Zehn Jahre
später wurde in Bleiberg wahrscheinlich die erste elektrische Grubenbahn in der
österreichisch-ungarischen Monarchie und die zweite weltweit errichtet. Die
von Ganz & Co. in Budapest 1891 gebaute Lokomotive übernahm die
Förderung beim Rudolfschacht im Erbstollen. Die Förderstrecke im Erbstollen
wurde 1892 errichtet und die Bahn auf 2170 Meter zwischen Rudolfschacht
und Friedrich-Romuald in Betrieb gesetzt.

(siehe Bild Ganz und Co Lok 6.jpg)

(Aus dem Buch "Bad Bleiberg einst und jetzt")

In Bleiberg war die Löcherung bei Georgi ein wichtiges Ereignis, das im
Oktober 1891 festlich begangen wurde. Bleiberg hatte als erster Grubenbetrieb
der österreich-ungarischen Monarchie und zweiter der Welt eine elektrische Grubenbahn,
welche von der Budapester Firma Ganz u. Co erbaut
wurde.

(siehe Bild Ganz und Co Lok 4.jpg)


Wobei ich momentan selbst blöd aus der Wäsche gucke, ein Datum ein Ereignis
und zwei verschiedene Loks????

Glück auf!

Herbert

[wolke]

... dann muss ich glatt eine Textstelle in meiner Habil ändern , denn da steht noch 1883 Hohenzollern

Danke an alle!

wolke

[Last_Miner]

Hallo, haben unsere Lok gefunden sie steht im Bochumer Museum.
Sie wurde wahrscheinlich in den Kriegsjahren von der Preussag dorthin entführt.

Glück auf!

Herbert

[Last_Miner]

Hallo Ihr

Habe versucht mit dem Museum in Bochum Kontakt aufzunehmen, hatte aber leider keinen Erfolg.
Hätte da eine Bitte an die GAG Jungs, falls mal einer dort vorbei kommt könnte derjenige einige Bilder von der Lok machen und diese mir dann schicken.

Glück auf!

Herbert

[UHG]

Tip von mir, wende Dich bitte im Bergbaumuseum an Dr. Michael Ganzelewski, der ist für die Sammlungen zuständig und sehr nett. Leider habe ich die Einwahlnummer nicht, aber Zentrale und dann weiter verbinden lassen. Du kannst auf mich Bezug nehmen, Dr. Ganzelewski und ich kennen uns gut.
Gruß Uli

[Last_Miner]

Hallo Uli

Habe es bei oben genannten Herren zweimal per Mail probiert aber nie eine Antwort bekommen. Vielleicht reagiert er wenn ich deinen Namen nenne.

Glück auf!

Herbert